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刷新紀錄！世界最大跨度公鐵兩用大橋迎關鍵節點！

編輯：Admin 來源：陜西九江成建設工程有限公司發布時間: 2023-02-27 瀏覽量：678

近日，世界最大跨度公鐵兩用大橋——甬舟鐵路西堠門公鐵大橋5號墩自浮式鉆孔平臺抵達橋位，標志著這座“鐵路版港珠澳大橋”主塔墩基礎建設拉開了序幕。

轉水為陸 巧破難關

為什么要費力運一座“鋼鐵要塞”？這要從大橋的設計說起。
甬舟鐵路西堠門大橋主跨1488米，是目前世界上在建跨度最大的斜拉-懸索協作體系橋梁。“斜拉懸索協作體系吸收斜拉橋剛度大和懸索橋跨越能力更強的優點，在千米級大跨、重載橋梁中優勢尤為明顯，相較于單一結構橋型，在同等材料和工藝的情況下，跨度更容易做大，高鐵過橋的平順性更好，安全性更高。”中鐵大橋院總工程師、甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋總設計師肖海珠表示。

大橋不僅要面對海上的大風大浪，還要能承載高鐵列車以250千米的時速通過，必須擁有堅如磐石的根基。
以往的跨海大橋水深最大不過50米，而大橋冊子島側主塔基礎（5號主塔基礎）水深達60米。中鐵大橋局與中鐵大橋院經研究最終決定，采用18根直徑6.3米的超大直徑鉆孔灌注樁，該基礎為世界上直徑最大的橋梁鉆孔樁基礎。
然而，擺在建設者面前的，是大風、急流、裸巖、深水，在這種條件下打樁可謂是“地獄難度”。
中鐵大橋局西堠門公鐵大橋常務副經理李永旗介紹：“我們提出采用適應海洋深水裸巖條件的自浮式鋼桁架鉆孔平臺，該平臺由‘鋼樁+鋼架’作為主要承重結構，并具備自浮功能。平臺到墩位后設置固定式支腿，形成‘板凳式’鉆孔施工平臺，將水上施工轉化為陸地施工，省去海上大型駁船運輸的成本，減少墩位處收纜系統作業的干擾，還能提升鉆孔作業效率，保證鉆孔平臺的安全，這在世界橋梁建設中是首次嘗試。”
如此，有了樁基礎的設計和施工方案，自浮式鉆孔平臺的制造火速推進。在嚴格的技術把控和制造人員的全力配合下，平臺2月份在金海重工船塢加工完成，只待季風期過，平臺即可浮運至墩位，5號墩的樁基礎施工就能正式拉開序幕。

安全質量，全力守護

2月16日5時30分，遠山沐浴著淡粉色的朝霞，發動機的轟鳴打破岱山水道的寧靜，大橋自浮式鉆孔平臺開始運發。

在1艘主拖和4艘輔拖的共同拖帶下，平臺經由岱山水道、龜山航道、舟山中部西航道南段、西航路、西堠門北口，到達西堠門公鐵大橋5號墩墩位處。

這一路航程約30.6海里，歷時8小時，鉆孔平臺與秀山大橋、舟岱大橋等前輩“擦身而過”，最終和西堠門公路橋遙遙相望。
該鉆孔平臺重7600噸，相當于760頭成年非洲象的體重；平面尺寸達13000平方米，面積相當于31個標準籃球場。中鐵大橋局與氣象部門積極溝通，了解浮運期間天氣狀況，并委托海事部門做好航道內的監管工作和施工期通航船舶的引導工作；進行了平臺浮運阻力計算、平臺浮運拖輪配置計算、平臺浮運系纜柱計算，確保浮運方案可行；根據浮運路線的障礙物情況，制定了詳細的作業時間表，選擇漲潮末期離開金海重工船廠，漲末緩流期間通過秀山大橋、舟岱大橋，于低潮時段到達現場；為確保收攬定位作業質量，平臺采用自主研發的實時定位系統以及北斗定位系統進行定位，并安裝2個GPS和2個傾角傳感器，實時獲取定位過程中平臺傾斜姿態及位置信息數據；在施工現場建立“風、浪、流環境監測系統”，實時監測風環境、潮流及波浪條件，并能監控施工平臺及橋梁結構的受力和變形，從而確保橋梁結構和施工人員的安全。

中鐵大橋局西堠門大橋項目總工程師王東輝表示：“鉆孔平臺浮運至墩位處后，和預先拋設的12只大噸位混凝土錨碇連接并進行定位，再快速完成8根鋼錨樁的下放和插打入巖，為平臺裝上8根將近百米的‘大長腿’，讓其能‘站’起來并屹立于海面之上。待平臺建好后，我們就能將水上施工轉化為陸地施工，為世界最大直徑（6.3米）鉆孔樁插打提供有力保障。”

世界頂尖中國建造

鉆孔平臺為后續基礎施工提供了保障，西堠門公鐵兩用大橋的建設也進入新階段，這座世界頂尖大橋的名字將被越來越多人知曉。

通常跨度超過千米的橋梁都采用懸索橋形式，但對于主跨1488米且通行高鐵的西堠門大橋，采用懸索橋難以滿足高鐵對橋梁剛度的要求，大橋采用斜拉-懸索協作體系，有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉剛度，從而解決了跨度和剛度問題，其也成為世界跨度最大公鐵合建大橋。

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