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一橋飛架南北 天塹變通途
1955年9月，武漢長江大橋作為國家“一五”計劃重點工程動工建設，歷時兩年的緊張施工，大橋建成通車。這是新中國成立后在長江上修建的第一座公鐵兩用大橋，它凝聚了一代建設者們的智慧和汗水，也實現了千百年來在長江上“一橋飛架南北，天塹變通途”的偉大夢想。
武漢長江大橋線路全長1670.4米，主橋長1155.5米，上層橋面為雙向四車道的城市主干道，下層為雙線鐵軌，被譽為“萬里長江第一橋”。
上世紀初，武漢長江大橋就開始了勘測設計，歷經晚清民國，先后四次試圖確定橋址，都未能完成勘探。1950年春，中央人民政府作出修建大橋的決定，同年3月，中央鐵道部派出地質勘探隊，在武昌、漢陽約6平方公里的地區，開始了地質勘察。緊接著，鐵道部邀請了全國橋梁建設專家進行研究和討論，在蘇聯橋梁專家參與下，成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，著手進行武漢長江大橋的初步設計。
1954年2月，開始地質評查。當時，正值長江出現百年未有的特大洪水和嚴寒，江面氣溫達到-15℃，地質鉆探人員冒著嚴寒與狂風巨浪日夜連續工作。在不到一年的時間里，鉆探人員共鉆了103個鉆孔，鉆進江底覆蓋層和巖層3300多米，作出長江大橋橋址線的9條比較方案，并提供了翔實可靠的地質資料。
長江水深流急，江面寬闊，漲水季節時水深40余米，高低水位差最高達19米，江底泥沙覆蓋層又深淺不一，最深的達30余米。覆蓋層以下的巖層，地質結構十分復雜。
大橋施工用的大型管柱直徑1.55米，如何將這個龐然大物穿透最深達30多米的江底覆蓋層，使它毫無損傷地安全到達巖層？又如何鉆孔與江底巖石聯結在一起，使之成為一個整體？這種大型管柱如何制造等等一系列前所未有的難題擺在面前，中蘇兩國橋梁專家和我國的建橋工人，為此傾注了全部心血，一個方案又一個方案，一個試驗緊接著一個試驗，失敗，成功，再失敗，再成功，使水下基礎施工節節向前推進。
長江大橋是雙層雙軌鐵路公路兩用橋，其用鋼規模之巨大在當時是前所未有的，全部鋼梁由山海關、沈陽兩橋梁廠制造，鞍山鋼鐵公司也提供了大量型鋼。在安裝上采取三聯九孔，即三孔鋼梁連接為一個整體，不僅能增強負重能力，而且便于養護維修，一旦遭到敵人襲擊或破壞，能迅速修復通車。鋼梁的架設，采用較新的平衡懸臂拼裝，從兩岸開始向江心拼接，最后合龍。1957年5月4日下午在江心六號橋墩拼接鉚合，實現了準確無誤的合龍。
